La dinamo dell'Organo Tamburini di Sant'Antonio a Bari
Purtroppo è stata sostituita da una raddrizzatore statico
Un bel pezzo di Elettrotecnica Vintage !
Mi è capitato di inserirmi in una discussione (Piuttosto accesa !) sulle scelte effettuate dai vari paesi in materia di elettrificazione delle ferrovie
Alcuni sostengono che la scelta più azzeccata è stata fatta delle ferrovie della Svizzera e della Germania con la corrente alternata monofase a 15.000 Volt - 16-2/3 Hz
Io invece, da inguaribile vecchio elettrotecnico faccio il tifo per il mitico "Trifase all'italiana"
All'inizio del 1900 l'Italia è stata una pioniera assoluta e non c'era altra scelta
La corrente continua non poteva superare i 750 Volt per problemi al collettore sia delle dinamo che la producevano che dei motori che la utilizzavano
Infatti sulle linee Varesine le locomotive erano alimentate con terza rotaia viste le altissime correnti in gioco (Tensione bassa = Corrente alta)
Alimentare il motore a corrente continua con l'alternata (Motore Universale) era ancora peggio per il povero collettore
La trasmissione ad ingranaggi come già detto era inaffidabile
Il trasformatore presentava ancora problemi di ingombro, peso e raffreddamento per le tormentate linee del Bel Paese
A questo punto non c'era altra scelta: TRIFASE
Poi ovviamente, ogni anno che passava la tecnica faceva passi da gigante
Ma allo stesso tempo quando si comincia un "Sistema" e si predispongono migliaia Kilometri di linee e centinaia di locomotive non si può certo cambiare tutto dopo pochi anni e il nostro mitico trifase, è arrivato fino al 25/05/1976 (Giornata tragica per noi fans !) quando ad Acqui Terme la E.432-008 (La Alessandria - Acqui è stata l'ultima linea trifase superstite) ha abbassato per l'ultima volta i pantografi
La poderosa e sfortunatissima locomotiva elettrica trifase E.471 costruita dopo una lunga gestazione verso la fine degli anni 20
E' stata progettate dall'ingegnere ungherese Kalman Kando, il padre dell'elettrificazione delle ferrovie italiane
Venne costruita nello stabilimento CEMSA di Saronno dell'ingegnere Nicola Romeo (Quello dell'Alfa Romeo)
La locomotiva era semplicemente avanti di 80 anni !!!!!
Era multitensione e multifrequenza quando ancora l'elettronica, i chopper e gli inverter non esistevano nemmeno nei sogni
Poteva funzionare sia su linee trifase che su linee monofase, sia a frequenza industriale di 50 Hertz che a frequenza ferroviaria di 16-2/3 Hertz
Inizialmente doveva essere prodotto un primo lotto di 12 macchine
Il prototipo fu destinato alla Roma - Sulmona che era stata elettrificata in via sperimentale a 10.000 Volt - 50 Hz
In attesa della realizzazione della linea venne provata sulla Torino - Bardonecchia che poteva essere alimentata sia a 50 Hz che a 16-2/3 Hz
La parte caratteristica e rivoluzionaria della macchina era la speciale Convertitrice Rotante progettata da Kando
Era una macchina sincrona (che quindi doveva essere avviata da un motore primo) che in ingresso poteva ricevere sia tensioni trifase che monofase, sia i 3.600 Volt delle linee del Nord Italia che i 10.000 Volt della Roma - Sulmona
In uscita poteva fornire tensioni sia bifase, trifase che esafase per alimentare le diverse combinazioni di coppie di poli dei motori per la regolazione della velocità
Ricordo che il motore asincrono a differenza del motore in corrente continua ha delle velocità "di regime" fisse
La convertitrice essendo sincrona, mediante la variazione dell'eccitazione si poteva mantenere il fattore di potenza cosfi vicino a 1
Molti appassionati di locomotive elettriche "Vintage" si chiedono perchè le mitiche "Trifase" erano alimentate a una speciale frequenza ferroviaria di 16-2/3 Hz invece che alla normale frequenza industriale di 50 Hz
Era semplicemente un problema di velocità !
Vediamo perchè:
Agli albori dell'elettrificazione delle ferrovie ai primi del 900 (Nella quale l'Italia è stata una pioniera a livello mondiale) la trasmissione ad ingranaggi era inaffidabile
Andava bene per piccole elettromotrici o per i tram, ma per le locomotive da 2000 Hp la metallurgia non era ancora in grado di costruire ingranaggi in grado dei resistere a quegli sforzi
Pertanto si era obbligati a usare la trasmissione a bielle articolate (Una caratteristica che rendeva spettacolari quelle macchine al pari delle locomotive a vapore)
Con la trasmissione a bielle c'è però un problema: non c'è rapporto di riduzione. Le ruote fanno lo stesso numero di giri del motore
Prendiamo ad esempio la mitica e.550, "Il Mulo dei Giovi", la prima locomotiva costruita in centinaia di esemplari ed esposta perfino negli Stati Uniti
Questa aveva 2 motori asincroni trifase a 8 coppie di poli
Le coppie polari sono le coppie di avvolgimenti Nord-Sud sia nello Statore (La parte fissa) che nel Rotore (La parte che ruota) del motore
Maggiori sono le coppie polari > minore è la velocità (Sono inversamente proporzionali)
In questo caso vi sono 8 coppie = 16 avvolgimenti che moltiplicato per 3 (Il numero delle fasi) fa 48 avvolgimenti
Di più non si poteva per motivi di spazio e di isolamento
Quindi, tirando le somme:
2 motori asincrono trifase a 8 coppie di poli, accoppiati tramite bielle a ruote da 1 metro di diametro (Quindi piuttosto piccole)
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